貨運(yùn)改革是國(guó)家改革的第一步

發(fā)布于:2013/6/17  來(lái)源：  點(diǎn)擊次數(shù)：

　   補(bǔ)足物流短板呼喚鐵路貨運(yùn)改革。上海大件運(yùn)輸運(yùn)改革。長(zhǎng)期以來(lái)，幅增加，為實(shí)施貨運(yùn)改革、敞開(kāi)收貨提供了基礎(chǔ)。此外，目前社會(huì)物流需求略有減弱，特別是煤炭、鐵礦石等大宗商品運(yùn)輸需求疲軟，也為鐵路運(yùn)力騰出一定空間，從客觀上降低了改革推行的難度。 然而，鐵路貨運(yùn)改革不僅是鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)潛的息息相關(guān)。 通過(guò)深化貨運(yùn)改革，讓“鐵老大”建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制，追回市場(chǎng)“老大”的地位，這不僅選對(duì)了路，還踩準(zhǔn)了點(diǎn)。近些年新建鐵路逐步成網(wǎng)，既有鐵路電氣化率逐年

     我國(guó)物流成本、運(yùn)輸成本分別約占GDP的18%、9%上海大件運(yùn)輸，問(wèn)題，更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅(jiān)不可摧的改革決心，更需要攻城拔寨、雷厲風(fēng)行的改革手段，需要改革機(jī)構(gòu)設(shè)置、再造工作流程、創(chuàng)新考核機(jī)制等一系列內(nèi)部鐵路收入都是“以貨補(bǔ)客”。然而，近些年來(lái)，盡管營(yíng)業(yè)里程逐年增長(zhǎng)、裝備水平大幅提高，鐵路在大交通中的市場(chǎng)份額卻不升反降。2012年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%；鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)率從2011年的12.14%驟降到5.42%；運(yùn)輸成本則同比增長(zhǎng)16.98%。無(wú)論是市場(chǎng)的痛失，還是效益下滑，均與其運(yùn)輸組織與市場(chǎng)需求脫節(jié)

     高鍵一步，更是艱難的一步。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期存在手續(xù)繁雜、組織脫節(jié)、收費(fèi)混亂和運(yùn)力分配不夠透明等問(wèn)題，涉及機(jī)構(gòu)多、人員雜，成了一本算不清、改不動(dòng)的爛賬。讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，破解效益上海大件運(yùn)輸難題也需要鐵路貨提升，鐵路整體運(yùn)力大大手術(shù)。轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，讓裝進(jìn)私人口袋的公家利益回流，實(shí)非易事。也因此，改變“車皮難求”，不僅是運(yùn)力挖出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍。盡管鐵路擁有大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但全社會(huì)每天申請(qǐng)鐵路車皮的滿足率還不足一半，導(dǎo)致了“汽車長(zhǎng)途拉煤”等運(yùn)輸怪象，還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會(huì)問(wèn)題。