中國民營航空來還需克服一系列的困難

發(fā)布于:2010/12/11  來源：上海物流公司  點(diǎn)擊次數(shù)：

目前仍保持民營身份的春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、華夏航空，已經(jīng)變身國有的是成都航空(原鷹聯(lián)航空)、河北航空(原東北航空)，已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的是東星航空。盡管命運(yùn)千差萬別，但某種程度上都是幸運(yùn)兒，它們?cè)��?003-2007年間的開放窗口中獲得降生機(jī)會(huì)，但窗口在隨后的幾年中逐漸關(guān)閉，后來者已經(jīng)基本沒有機(jī)會(huì)。
　　2004年1月中國航空業(yè)向私人投資者打開大門，但時(shí)至今日，當(dāng)國有航空公司進(jìn)入史上最輝煌時(shí)期的時(shí)候，民營航空公司卻掉到了地上。種種現(xiàn)象表明，要與國營航空一較高下、爭得屬于自己的天空，中國民營航空來還需克服一系列的困難。
　　2010年是否是繁榮頂點(diǎn)？
　　從低谷中走出的中國民航業(yè)進(jìn)入到一個(gè)繁榮時(shí)代。
　　其實(shí)從2009年開始，航空公司便已經(jīng)開始普遍盈利，但是大多利潤來自民航局返還基礎(chǔ)建設(shè)基金以及航油套保，主營業(yè)務(wù)仍然處于虧損狀態(tài)，然而，從今年起，三大航空公司主營業(yè)務(wù)均取得大幅增長，甚至超過了2007年民航業(yè)最輝煌的時(shí)期。
　　截至今年前三季度，國航、東航、南航、海航四家航空公司合計(jì)凈利潤逾200億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2009年中國民航全行業(yè)122億元的盈利水平。其中，南航實(shí)現(xiàn)凈利潤51.17億元，同比增850%，東方航空前三季度凈利潤50.99億元，同比增長326.11%，中國國航前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤98.60億元，同比增長158.79%。
　　此前受全球金融危機(jī)影響，國際航線和貨運(yùn)航線2008 年下半年以來持續(xù)下滑，成為拖累上半年行業(yè)盈利能力水平的重要因素。隨著歐美經(jīng)濟(jì)逐漸顯露復(fù)蘇跡象，今年尤其是三季度以來，國際航空客運(yùn)和貨運(yùn)市場開始走出低谷，逐步恢復(fù)。數(shù)據(jù)顯示三季度國航國際航線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增長7.15%，貨運(yùn)也表現(xiàn)出色，三季度國航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增長5.26%，其中國際線貨運(yùn)扭轉(zhuǎn)了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢復(fù)正增長，同比增2.51%。
　　四季度是航空業(yè)的傳統(tǒng)淡季，但是今年10月份有世博會(huì)綻放最后的光芒，11月又有亞運(yùn)會(huì)的盛事推動(dòng)，這些無疑會(huì)帶動(dòng)今年四季度的航空運(yùn)輸同比大幅增長。
　　在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，中國航空業(yè)將逐步向大眾化轉(zhuǎn)移，快速成長趨勢(shì)不變。2009年，中國人均乘機(jī)次數(shù)僅為0.17次，而日本和美國在同等水平下的人均乘機(jī)次數(shù)分別為0.24次和0.59次。存在如此大差距的一個(gè)重要原因是中國的人均可支配收入遠(yuǎn)低于同時(shí)期的美國和日本，隨著中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，消費(fèi)在國民收入中所占比重將逐步提高，航空業(yè)的消費(fèi)屬性將逐步顯現(xiàn)。
　　國航、東航、南航、海航的多位高管都證實(shí)，今年航空公司國內(nèi)國際航線載客均達(dá)到80%以上，并且已經(jīng)成為常態(tài)，這在以往是不太可能發(fā)生的事情。
　　根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，今年10月民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到48.99億噸公里，同比增長20.2%。航空業(yè)人士承認(rèn)，包括國內(nèi)客運(yùn)、國際客運(yùn)以及貨運(yùn)，均在進(jìn)入新一輪景氣周期。這也讓航空股今年整體走高。申銀萬國計(jì)算，今年航空股遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先交運(yùn)行業(yè)及大盤，超額收益58%。

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